Posts etiquetados ‘Barcelona’

Probablemente en los próximos días conoceremos la decisión del magnate estadounidense Sheldon Adelson, presidente del grupo Las Vegas Sands, sobre la ubicación final de Eurovegas, un gigantesco proyecto empresarial basado en el juego por el que pugnan desde hace meses Madrid y Barcelona. Ambas ciudades han presentado sus proyectos para llevarse el gato al agua, proponiendo incluso rebajas en las tasas impositivas del juego: pese al contexto de crisis que atraviesa España, que tuvo como reflejo un descenso del 7% en la recaudación por tasas sobre las actividades relacionadas con el juego, éstas aportaron a las arcas públicas un total de 1.558 millones en 2010.

En juego está una de las mayores inversiones extranjeras en España, con un importe aproximado de 17.000 millones de euros, destinados a la construcción de casinos de lujo, doce resorts de hoteles y centros de convenciones. Fuentes de Las Vegas Sands apuntan que el proyecto conllevará la creación de unos 260.000 empleos, pese a que esta cifra ha sido rebajada en las últimas semanas hasta situarla en un intervalo de 15.000 a 28.000 puestos de trabajo, más acorde con los 34.000 que la promotora tiene repartidos por el mundo. A priori parece que cualquier ciudad querría hacerse con semejante proyecto, y más en el contexto del panorama desolador que ofrece la economía del país.

No obstante, me gustaría reflexionar sobre una serie de aspectos más relacionados con sus efectos sobre marca de las ciudades, y más concretamente en relación a la marca Barcelona. Según las conclusiones apuntadas por el estudio “Barcelona a ojos del mundo” presentado en la Jornada Anual del ESADE Brand Institute de diciembre de 2011, realizado con una muestra internacional de más de 2.700 participantes, la ciudad se ha consolidado internacionalmente como capital del turismo cultural, perfilándose como centro de innovación, y trabajando en el sentido de desarrollar una imagen propia y diferenciada como enclave estratégico en la escena de los negocios. La capital catalana se percibe como una urbe innovadora, vinculada a la creatividad y a los conceptos de cultura, moda, arquitectura, arte y modernidad, y es asimismo preferida como ciudad para vivir frente a otras grandes ciudades como  Londres, Berlín o Madrid. Barcelona parece además andar varios pasos por delante de España en cuanto a la percepción de la marca: el mismo estudio desvela que la relevancia internacional de la ciudad se ve perjudicada por la de España, demasiado vinculada a los tópicos de turismo de sol y playa.

Ante esta realidad, la pregunta que se plantea es cómo encajaría un proyecto como el de Eurovegas en la ciudad, y qué efectos tendría sobre la marca Barcelona en el futuro. Han sido muy numerosas las voces que han puesto en tela de juicio la conveniencia del proyecto, basadas en argumentos de diversa índole: su impacto ecológico, los costes de las infraestructuras, la escasa transparencia en las negociaciones, la creación de un eventual paraíso fiscal… Por otra parte, no son pocos los detractores que alertan sobre las actividades ilícitas que tradicionalmente se han asociado al entorno del juego, o los que denuncian el posible aumento de la prostitución que creen que conllevaría.

Por todo ello, creo que la aceptación y el encaje de un proyecto como el de Eurovegas en una ciudad con una identidad propia tan desarrollada como la de Barcelona merece un ejercicio de profunda reflexión, que debe trascender los argumentos meramente económicos, y pensar estratégicamente en lo que la ciudad quiere ser en el futuro. De no ser así, corremos el riesgo de echar por tierra buena parte del excelente trabajo que se ha realizado a lo largo de los últimos años, y convertir a Barcelona en un ejemplo de lo que reza el tradicional refrán: pan para hoy, hambre para mañana…

Tras los innumerables problemas causados por la huelga de pilotos de Iberia, de nuevo el sector de las aerolíneas en España escribe otra página negra: Spanair, que debía ser la aerolínea abanderada de la ciudad de Barcelona para convertir al Aeropuerto de Barcelona-El Prat en un hub internacional, ha suspendido todas sus operaciones, según anunciaba en un comunicado el día 28 de enero. La nefasta situación financiera de la  compañía, unida a la negativa de Qatar Airways para adquirir el 49% de las acciones con una inyección de 150 millones de euros, ha precipitado el final debido a la inviabilidad financiera del proyecto, que presentará concurso de acreedores.

El final de Spanair era la crónica de una muerte anunciada. Inició su andadura en 1986, y en 2009 una representación del empresariado catalán asumió la dirección de la compañía, que ostentaba la escandinava SAS . Pese al entusiasmo inicial, las frías cifras muestran que la compañía cerró el ejercicio 2010 con una facturación de 670 millones de euros, registrando unas pérdidas que alcanzaban la friolera de 115 millones, a sumar a los 156 millones de pérdidas del año anterior. En esta sangría económica ha desempeñado un papel estelar la Generalitat de Catalunya, que en septiembre de 2010 entró en el consejo de la compañía tras inyectarle 10 millones de euros a través de Avançsa; en noviembre aportó otros 25 millones, y siguió con 56 millones más en septiembre de 2011, en plena campaña de recortes. Finalmente, la Generalitat ha anunciado en un comunicado que cesará en su aportación de recursos públicos para salvar a la empresa. Ante las críticas desatadas porque el gobierno catalán aportara semejante cantidad de recursos a una empresa privada en plena recesión, Ferran Soriano, presidente de Spanair, salió al paso argumentando que la aerolínea no recibía ni subvenciones ni ayudas públicas, sino inversiones de entidades y administraciones públicas, del mismo modo que en su momento las recibió Iberia.

Los efectos del cierre de la aerolínea han tenido como resultado que cerca de 23.000 pasajeros se han quedado en tierra debido a la afectación sobre los 380 vuelos programados. Una vez más, el viajero es el que acaba pagando los platos rotos de la ineptitud en la gestión, por no hablar de los cerca de 2.000 empleados de la compañía, quienes han recibido un pago parcial de sus nóminas de 1.000 euros, con el que deberán afrontar un futuro incierto: el viernes por la noche fueron informados mediante correo electrónico de la suspensión de la actividad, y de que se hallaban en situación de permiso retributivo y suspensión temporal. Y eso por no mencionar a los 1.200 trabajadores de tierra de Newco, que ya se halla en concurso de acreedores.

Respecto a la gestión de los vuelos afectados, de nuevo se ha demostrado aquello de que ‘Spain is different’. Pese a que Spanair había alcanzado acuerdos con Iberia, Air Europa, Vueling y Lufthansa para recolocar a los pasajeros con “tarifas de rescate” de importe reducido hasta el 3 de febrero, la realidad es que las quejas no se han hecho esperar, y muchos clientes afectados han denunciado que los precios demandados son más elevados de lo que se había anunciado, debido a las tasas aeroportuarias. Un ejemplo más de la solidaridad imperante ante situaciones de crisis en el sector de las aerolíneas, y que al fin y al cabo le toca pagar al consumidor. Por su parte, Spanair se ha limitado a cerrrar su página web y colgar un mensaje de despedida en Twitter con una disculpa por las molestias ocasionadas.

Pero lo más espectacular del caso es que Ferran Soriano, presidente de Spanair, anunciaba el pasado día 24, tan sólo unos días del cese de operaciones de la compañía, su marcha como director general al club de futbol Manchester City; los rumores sitúen el sueldo de su antecesor en el cargo en torno a los 2,3 millones de euros, por lo que la oferta a Soriano debe resultar cuanto menos suculenta. Personalmente, se me antoja inaudito que el máximo responsable de una entidad en semejante situación pueda asumir sin mayores problemas un nuevo cargo, tras haber dilapidado centenares de millones de euros de los contribuyentes en un proyecto que desde hace ya varios años despertaba algo más que dudas respecto a su viabilidad. Eso sí, sin dejar de pagar los sueldos millonarios a los miembros del consejo de dirección, claro está…

El caso de Spanair ha venido a escribir un nuevo capítulo en la larga crisis de reputación que sufre el sector de las aerolíneas en nuestro país, y que tampoco dice mucho de los responsables de la Administración. ¿No había indicios del cierre inminente de la compañía? ¿Hasta qué punto estaban dispuestos los responsables del dinero de los contribuyentes a llegar para salvar una empresa privada que avanzaba sin remisión hacia el abismo? ¿Quién regula que una compañía en cierre inminente siga vendiendo billetes a los usuarios sin ningún control, dejando en tierra a miles de afectados por el cierre? ¿Cómo es posible que se permitan actos de auténtica piratería por parte de los otros operadores aéreos frente a una situación de crisis con miles de afectados? ¿Qué responsabilidades se reclamarán a los máximos dirigentes de Spanair?

Tristemente, creo que todas estas preguntas nos llevarán de nuevo a un interminable cruce de acusaciones entre los posibles responsables, que arrojará poca luz y, peor aún pocas soluciones, a una situación ya demasiado familiar en el sector aéreo. Y mucho me temo que al final solamente seremos los clientes y contribuyentes los que de nuevo nos haremos cargo de la factura. Porque la reconstrucción de la credibilidad del transporte aéreo deberá pasar sin duda por actuaciones decididas que regulen la actividad, y por la firme exigencia de responsabilidades. Y mucho me temo que, una vez más, todo intento de transparencia acabará de un modo al que lamentablemente ya nos estamos acostumbrando: estrellándose.